Achtergrondartikel: Een spoorwegicoon
Een spoorwegicoon
Dit najaar, precies 60 jaar na de opening van het huidige station in augustus 1956, viert Eindhoven haar vernieuwde entree van de stad. Dan is de nieuwe, verbrede voetgangerspassage in het stationsgebouw gereed. De renovatie van het monumentale gebouw zelf zal dan ook bijna zijn afgerond. Tijdens Open Monumentendag 2016 staan we stil bij zowel het verleden als de toekomst van dit rijksmonument uit de wederopbouwperiode.
Tijdens de Tweede Wereldoorlog had het centrum van Eindhoven zwaar te lijden van bombardementen, vooral het gebied ten zuiden en ten noorden van het spoor. Na de oorlog werd het herstel van de oorlogsschade aangegrepen om de infrastructuur te verbeteren. Tot dan toe vormde het spoor met de gelijkvloerse overwegen een grote belemmering voor het verkeer tussen het noordelijk deel en de rest van de stad.
Het Wederopbouwplan van architect J.A. van der Laan (1896-1966), waarvoor al tijdens de bezetting opdracht was gegeven, moest onder meer voor dit knelpunt een oplossing bieden. Het spoorplan dat vooruitliep op de andere delen van het Wederopbouwplan, voorzag in een half verhoogde spoorbaan met viaducten en een nieuw station ten noorden van het oude tracé. Door het opschuiven van de spoorbaan ontstond er plaats voor een verruiming van het centrumgebied en de aanleg van twee nieuwe pleinen: het Stationsplein en het Demerplein, nu 18 Septemberplein
Het Stationsplein was vooral bestemd voor de verschillende vervoersmiddelen. Het Demerplein zou ruimte bieden aan commerciële en recreatieve functies. Aan de noordelijke zijde van het Stationsplein plande Van der Laan een nieuw spoorwegstation en aan de oostzijde een nieuw postkantoor. Voor het station was plaats voor auto’s en taxi’s. Ten westen van het station kwam een busstation. De westzijde van het Stationsplein bleef vrij van bebouwing waardoor men zicht had op het 18-Septemberplein.
In 1947 stak burgemeester Kolfschoten de eerste spade in de grond voor de aanleg van het hoogspoor dat in 1953 feestelijk in gebruik werd genomen (afbeelding). Daarna volgde de bouw van het nieuwe station. Dit nieuwe stationsgebouw, sinds 2009 een rijksmonument, was ontworpen door Koen van der Gaast (1923-1993). Hij behoorde na de oorlog tot een nieuwe generatie architecten, die nieuwe opvattingen ontwikkelde over de vorm en de functie van het moderne station. Daarbij was de constructie een belangrijk aspect. Het station Eindhoven was het eerste grote werk waarin hij zijn visie kon tonen.
Omdat het station een knooppunt van vervoersmiddelen was, werd Van der Gaast geïnspireerd tot een ontwerp dat de doorgangsfunctie van het station benadrukte. Dit resulteerde in een transparante architectuur. De noord- en zuidgevel kenmerken zich door openheid, terwijl de oost- en westgevel gevel een hoofdzakelijk gesloten beeld vertonen. Daarnaast bepaalde de stedenbouwkundige situatie voor hem in belangrijke mate het ontwerp. Het stationsgebouw plaatste Van der Gaast op het ‘zwaartepunt’ van de verkeersstromen (afbeelding)
Koen van der Gaast heeft het stationsgebouw zorgvuldig vormgegeven. Dat illustreren de vele fraaie details en bouwkundige elementen. Het station is te zien als een compositie van verschillende elementen: de entree en de ensemblewerking van het hoofdgebouw, de toren en de colonnade. Van der Gaast toonde in zijn ontwerp een voorkeur voor moderne materialen: beton, staal, glas en aluminium. Het gebouw wordt verder gekenmerkt door helderheid in stijl, een overzichtelijke indeling, veel licht en een sobere maar zorgvuldige detaillering en decoratie .
Opmerkelijke details zijn de licht gebogen vorm van het dak die correspondeert met de vorm van de toren en de colonnade. De expressieve werking wordt versterkt door de opwaarts gebogen beëindiging van het dak, dat boven het gebouw lijkt te zweven. Aan de onderkant van de luifel is een donker rood decoratief patroon aangebracht. De voorgevel kenmerkt zich door transparantie. De grote raampartijen zorgen voor veel licht in de hal. In de zuidwest hoek biedt een trap toegang tot het hoger gelegen restaurant met terras dat uitzicht biedt over de stad. Het restaurant wordt verlicht door kroonluchters met Italiaans glaswerk. Aan de oostzijde biedt het restaurant toegang tot de loggia, waarvan de oostelijke buitenmuur is voorzien van decoratieve betonnen cirkels.
Op de begane grond bevond zich aan de noordzijde van de hal oorspronkelijk het lokettenfront. Hierboven bevinden zich twee kantoorverdiepingen. Een groot venster markeert de toegang van de personentunnel. Dit venster is voorzien van een glaskunstwerk van de hand van de Amsterdamse kunstenaar Lex Horn (1916-1968). Het toont activiteiten als visvangst, dijkaanleg, veeteelt en scheepsbouw (afbeelding). Drie ronde vensters in de oostgevel zijn voorzien van een glaskunstwerk eveneens vervaardigd door Lex Horn. De ramen symboliseren met de trekvogels, de drang van de mens tot reizen. De neonverlichting met de tekst ‘Conventie, een soort herinnering, is het grootste beletsel om te genieten van leven en kunst’ van Piet Mondriaan (1872-1944) is later aangebracht.
Aan de buitenzijde bevindt zich op de zuidwesthoek een reliëf ontworpen door Willy Mignot (1915-1972) in opdracht van de Eindhovense Fabrikantenkring (afbeelding). Het toont in taferelen de stadia van het menselijke leven, met aan de in- en uitgangszijde van het station de woorden ‘ik kom’ en ‘ik ga’. Een aardig detail is de handtekening van de kunstenaar: een beeldhouwer die de naam ‘Mignot’ uithakt. De tekst ‘Wie zich een eigen weg baant door de wereld hoort in het leven eens zijn eigen lied’ is van de dichter A. Roland Holst (1888-1976).
De westzijde van het station bevindt zich de Vestdijktunnel, die evenals de Boschdijktunnel en de Piazzatunnel, ontworpen werd door architect Sybolt van Ravesteyn (1889-1983). Hij bouwde verschillende stations voor de NS en is ook bekend van zijn ontwerp voor Diergaarde Blijdorp in Rotterdam. Ook de personentunnel en de bagagetunnel van het Eindhovense station zijn ontwerpen van zijn hand. Zij maakten deel uit van het hoogspoor dat al in 1953 gereed kwam. Dat verklaart ook dat de perrons en de overkapping los staan van het stationsgebouw. In de personentunnel lagen drie vloermozaïeken met voorstellingen van vogels, vissen en bokjes. Deze door Jan Boon (1918-1988) ontworpen mozaïeken zijn verdwenen na het aanbrengen van plavuizen in de tunnel.
De perrons zijn voor de helft van de totale lengte overkapt met glas en een staalconstructie van Baileybrug-elementen. Deze elementenzijn een erfenis van de geallieerden uit de Tweede Wereldoorlog (afbeelding). Op de perrons stonden grote houten ziteilanden, ovaalvormige banken met een centrale rugleuning, die door hun lichtgebogen vorm een eenheid vormen met de architectuur van het gebouw. Ze waren een prominent element en zullen dat ook zijn in het vernieuwde station.
De bestaande voetgangerstunnel bleek door de gestaag toenemende reizigersaantallen niet langer meer te voldoen aan de huidige standaard van veiligheid, efficiëntie en comfort. De nieuwe passage is in opdracht van ProRail gebouwd in samenwerking met de Gemeente Eindhoven en ontworpen door de architect Luc Veeger van Arcadis. In 2010 is de keuze gemaakt voor de aanleg van de nieuwe voetgangerspassage oostelijk van de bestaande tunnel. Een belangrijke overweging daarbij was dat de nieuwe passage centraal uitkomt in de stationshal en deze daarmee veel meer dan ooit het geval is geweest optimaal gebruikt kan worden voor het komen en gaan van de reiziger.
Hiertoe is ook de in het midden van de jaren negentig gemaakte verbouwing van de voorgevel weer gesloopt. Over de gehele lengte van de glazen pui aan de voorzijde zijn zes nieuwe toegangen gemaakt om de toegenomen voetgangersstromen op een royale manier te faciliteren. Belangrijk om te vermelden is dat ook het zogenaamde ‘balkon’ in de hal, waaronder het Ticketoffice en het GWK hun plaats hebben, op korte termijn zal verdwijnen. De hal functioneert dan in zijn ‘volle’ ruimtelijkheid.
De nieuwe passage is inclusief de bestaande 40 meter breed en 90 meter lang. De reizigersdoorgang is 13 meter breed en is bijna één meter dieper aangelegd dan de bestaande tunnel. Dit laatste was een wettelijke eis, maar ook nodig voor een aangename en ruime beleving van de passage. Als bijkomend voordeel van deze verdiepte ligging heeft de reiziger eenmaal staand in de grote hal en de passage inkijkend óver de hoofden heen van de mensen vrij zicht op de andere zijde richting busstation Neckerspoel.
De hal aan de zijde van het busstation is vergroot door de entreegevel ruim 7 meter op te schuiven en op één lijn te brengen met de al aanwezige kiosken in Noordzicht direct grenzend aan het busstation. De bestaande acht meter brede tunnel is als onderdeel van het Rijksmonument behouden. Op de koppen is deze ingericht als verblijfsruimte en in het midden tussen de perrons 1/2 en 5/6 verbonden met perrons 3/4 als transferruimte. Verder is de nieuwe tunnel gevuld met commerciële functies zoals retail en horeca, in totaal zo’n 2000 m².
Beide tunnels zijn met elkaar verbonden op de plaats van de bestaande trapopgangen naar de drie perrons én door twee nieuwe, daartussen gelegen openingen in de bestaande oostelijke tunnelwand. In deze beide nieuwe openingen worden door middel van trappen tunnel en passage letterlijk met elkaar verbonden. In de bestaande trapopgangen is de brede trap vervangen door twee minder brede trappen met daartussen de nieuwe reizigersliften. De verticale delen tussen de traptreden zijn gemaakt van glas om een goed zicht tussen beide tunnels te krijgen. Om die reden zijn ook de liften van glas gemaakt en bereikbaar vanuit zowel de oude als de nieuwe tunnel. De nieuwe trapopgangen bevinden zich voorbij de oude trapopgangen en bestaan ieder uit een brede trap plus twee roltrappen zowel omhoog als omlaag.
Bijzonder in de nieuwe tunnel en voor de eerste keer toegepast op een station is de toepassing van een zogenaamd spanplafond. Dit bestaat uit een halftransparant wit doek dat strak gespannen wordt tussen een ophangsysteem van rails en dat van binnenuit wordt verlicht. Deze verlichting is regelbaar waardoor op donkere dagen toch het gewenste lichtniveau in de tunnel bereikt kan worden. Tevens bestaat het perron tussen lift en nieuwe trapopgang uit een glazen bouwstenen vloer waar doorheen natuurlijk licht tot in de voetgangerspassage valt. Daarmee is één van de lastigste aspecten van een tunnel namelijk verlichting op een even zo mooie als efficiënte wijze vorm gegeven. Dit plafond biedt in de ogen van de reiziger rust en draagt in een overwegend drukke en dynamische omgeving bij aan een aangename ruimtelijke beleving.
De oude voetgangerstunnel is in haar oorspronkelijke luister hersteld. Dit betekent dat de verdwenen traditionele vloermozaïeken weer opnieuw zijn gemaakt op ‘hun’ plek direct voor de drie trapopgangen en ook dat de authentieke lichtarmaturen geheel hersteld zijn in hun oorspronkelijke kwaliteit. In deze traditie van toegepaste kunst op stations is Daan Roosegaarde gevraagd een lichtkunstwerk te maken. In dit kunstwerk gaat om het zien van licht in de interactie tussen toeschouwer en kunstwerk.
Het lichtkunstwerk bevindt zich over de totale lengte van de westelijke tunnelwand. Het is een ‘lichtwand’ waarin door middel van slimme lichttechniek zowel het beeld van de sterrenhemel als het beeld van de verlichte aarde door elkaar heen zichtbaar zijn gemaakt in één lichtbeeld. Door deze nieuw ontwikkelde lichttechniek wordt een optisch effect bereikt waarin het lijkt alsof dat lichtbeeld een diepte heeft van meerdere centimeters. Dit betekent dat eenmaal lopend langs deze lichtwand er een voortdurend veranderend beeld zichtbaar is van sterrenhemel en verlichte aarde door elkaar heen. Met een beetje verbeelding kan er volop gereisd worden in deze voortdurende beweeglijkheid van licht. Maar ook passen de gekozen beeldmotieven van sterrenhemel en aarde/globe wonderwel bij Eindhoven: zowel de sterren als de globe laten zich gemakkelijk verbinden met Philips en vice versa worden deze beeldmotieven met betekenis geladen door de stad.
Het stationsgebouw is voor Eindhoven van bijzondere historische betekenis, omdat het een van de belangrijkste bouwwerken is uit de wederopbouwperiode. Het station vormde een van de sleutelelementen van het Wederopbouwplan. Het symboliseerde de grootstedelijke ambitie van het naoorlogse Eindhoven. De vernieuwing van het station onderstreept de functie van transferknooppunt. Opvallend is dat de ingrepen die nodig zijn om het station aan de huidige eisen van het reizigersverkeer te laten beantwoorden, geheel in overeenstemming zijn met het concept dat 60 jaar geleden aan de bouw ten grondslag lag.
Fons Spijkers en Herman Kerkdijk, dit artikel is ook opgenomen in brochure Open Monumentendag 2016.
Foto: Station/RHCe en NS/Prorail