Verslag: Groeien zonder airport
Verslag: Groeien zonder airport
Pleidooi voor een compacte stad
De regionale groeiopgave is complex en noopt tot slimme, en wellicht ook onconventionele keuzes. In september 2024 besprak ED–journalist Lucas van Houtert bijvoorbeeld het idee om de Airport te sluiten, in plaats van uit te breiden. Want wat als de strook grond van zo’n 6,5 vierkante die dan vrijkomt wordt omgetoverd tot compleet nieuw en bruisend stadsdeel, met minimaal 40.000 woningen? Thom Aussems, voormalig directeur-bestuurder Trudo en pleitbezorger van een gezonde en leefbare Brainport, onderzocht die gedachte in het ED en lichte zijn bevindingen toe op 12 mei tijdens een debat in Natlab.
Steeds vaker worden er kritische kanttekeningen geplaatst bij de groei van de luchtvaart. In 2016 klonk er een kritisch geluid in de nota Mainports voorbij van de Raad voor de leefomgeving en infrastructuur. Daarin stelt deze raad dat de Nederlandse economie sterk geprofiteerd heeft van de groei van Schiphol en de haven van Rotterdam, maar dat economische toegevoegde waarde van deze mainports beperkt is en niet uitsteekt boven die van de Brainportregio. Net voor het debat stelde Karel Bockstael, tussen 2019 en 2022 directeur duurzaamheid bij de KLM, dat om de klimaatdoelen te halen een fundamentele verandering binnen de luchtvaart nodig is. Hij lanceerde een oproep die wereldwijd luchtvaartprofessionals bij elkaar brengt om te werken aan een verdienmodel dat niet meer afhankelijk is van een systeem van groei en lage marges.
Ook in Eindhoven klinken er kritische geluiden. In het genoemde ED-artikel van Lucas van Houtert vragen enkele lokale ondernemers zich af of de regio niet beter af is zónder luchthaven. Tiny Sanders, commissaris, voormalig ceo Campina en directeur PSV, stelde bijvoorbeeld: ‘Er zijn veel argumenten om elders, eventueel in afgeslankte vorm, de burger- en militaire activiteiten voort te zetten. Ook om het steeds grotere woningtekort in de regio.’ Geert Hurks, algemeen directeur Hurks Groep, zegt in het artikel: ‘In deze regio staan we voor een aanzienlijke uitdaging om woningen te bouwen. Landelijk moeten we klimaatmaatregelen nemen en verduurzamen. Als je die twee dingen over elkaar legt, kun je zeggen: wie zit er nog te wachten op een vliegveld dat bij wijze van spreken midden in de stad ligt.’
Er lijkt maatschappelijk draagvalk te ontstaan om de luchthaven te sluiten en te bebouwen met woningen, zeker in de context van de actuele groeiopgave. Op de 6,5 vierkante kilometer die dan vrijkomt kunnen – in een gemengd stedelijk milieu – minimaal 40.000 woningen worden gebouwd. Dat is ruimte voor circa 100.000 inwoners. En vanwege de geluidszone rond de airport kunnen er nu in een gebied van ongeveer 100 vierkante kilometer geen nieuwe ontwikkelingen worden opgestart. Dat geeft kansen voor een geheel andere ruimtelijke invulling dan de beoogde 100.000 woningen uitsmeren over de gehele Brainportregio.
Thom Aussems besprak tijdens het debat twee hoofdargumenten die voor die gedachte pleitten. Volgens hem is economisch toegevoegde waarde van de luchthaven beperkt en verwees daarbij naar het bedrijfsresultaat van de airport, dat circa 20 miljoen bedraagt (waarvan ongeveer 75% uit parkeren en retail/horeca). Die ‘beperkte economische bijdrage’ rechtvaardigt volgens hem niet meer de negatieve maatschappelijke impact, zoals verkeerscongestie, luchtverontreiniging en gezondheidsklachten. Echter die suggestie werd in de media meteen tegengesproken, omdat Aussems daarbij niet heeft gekeken naar de economische spin-off van de luchthaven: zoals extra werkgelegenheid in de regio door luchtvaart gerelateerde bedrijvigheid. Roel Hellemons, CEO van Eindhoven Airport, stelde bovendien in de media dat steeds meer internationals gebruik maken van het vliegveld. Daardoor speelt de airport een steeds belangrijkere rol in de groeiende Brainport-economie.
Het tweede argument dat Aussems besprak om de luchthaven te gaan bebouwen, ligt in de maatschappelijke noodzaak om te verdichten. De huidige groei heeft als direct gevolg dat de huizenprijzen in regio stijgen, en lage- en middeninkomens de stad verlaten op zoek naar betaalbaardere woningen. Aussems wees daarbij op het zogenoemde effect van ‘location affordability’. De lagere huisvestingskosten van woningen ver buiten Eindhoven, leidt tot hogere vervoerskosten en meer reistijd. Dit zijn feitelijk verborgen kosten die worden opgehoest door de vertrekkende groepen.
Het argument om te verdichten en te werken aan een compactere en betaalbare stad werd bekrachtigd door stadsgeograaf Jos Gadet. Hij liet zien hoe stad en economie onlosmakelijk met elkaar zijn verbonden, en resulteren in de uitwisseling van goederen en ideeën. Gadet haalde het werk van de Amerikaanse stadssocioloog Louis Wirth (1897-1952) aan om aan te tonen dat stedelijkheid wordt bepaald door de combinatie van omvang, dichtheid en diversiteit. Ze dragen bij aan innovatie, dynamiek en tolerantie. Vitale, gemengde buurten met hoge dichtheid waar mensen zich sociaal en economisch kunnen ontplooien zijn veerkrachtig en kunnen veranderingen in de sociaaleconomische dynamiek van de stad opvangen.
Stedenbouwkundige Martijn van Bussel bekrachtigde deze visie op stedelijkheid en liet zien hoe volgens hem het vrijkomende gebied zou kunnen worden ingevuld, waarbij de zone van de landingsbaan wordt herbestemd tot parkzone. Met heldere schema’s illustreerde hij hoe dunbevolkt Eindhoven is in vergelijking met ander grote steden als Berlijn, Parijs en Amsterdam. In deze steden wonen er gemiddeld meer mensen per vierkante kilometer dan in Eindhoven. Van Bussel onderstreepte daarmee nogmaals de noodzaak voor een stad als Eindhoven om te verdichten. De vraag is alleen waar en hoe.
De kans dat het idee om de airport te sluiten ook daadwerkelijk wordt uitgevoerd lijkt heel klein, zeker gezien de verslechterde veiligheidssituatie in Europa en de wereld vandaag de dag. Het is geen geheim dat Defensie daarom juist op zoek is naar méér ruimte. Volgens de commandant van Vliegbasis Eindhoven, Jorrit de Gruijter, schept deze discussie daarom ‘verkeerde verwachtingen’. Hij acht het debat ‘niet in het belang van de regio en niet in het belang van de vrede en veiligheid in ons land.’ Hierdoor wordt de zoektocht naar locaties voor woningbouw nog complexer. Tijdens de bijeenkomst over de luchthaven kreeg ook stedenbouwkundige Willem van der Pasch spreektijd. Hij liet zien dat er ook nog ruimte zit aan de oostkant van Eindhoven, plannen die ook in het Eindhoven Dagblad werden gepubliceerd. Van der Pasch stelt onder meer voor om daar waar de hoogspanningsleidingen de Kennedylaan kruisen, het doorgaande verkeer om te leiden richting Nuenen, en te laten aanhaken op de Sterrenlaan/Europalaan. Dan kan onder meer de Kennedylaan versmald worden. In de Oostzone van Eindhoven is volgens de stedenbouwkundige er ruimte voor ongeveer 13.000 woningen.
De zoektocht naar groeiruimte bleef ook na het debat niet onbeantwoord. In aanvulling op de airport-discussie stelt architect Gijs Kaper een heel andere gedachte voor. Hij zoekt niet direct ruimte voor stedelijke verdichting, maar stelt de bouw van nieuw NS-station* voor tussen de stations Best en Strijp-S, in combinatie met een 1,5 km lang fiets- en wandelpad. Juist door hier een station te bouwen ontstaat niet alleen een aangenaam overstappunt voor de werknemers die per fiets of lopend door de Ploegstraat zich naar de BIC Noord begeven (1500 stappen wandelen of 5 minuten fietsen), het belangrijkste pluspunt is dat de reeds geplande woningbouwontwikkelingen in Eindhoven, Tilburg, Sittard, Venlo, Den Bosch en kleinere gemeenten binnen bereik komen. In deze gemeenten zijn namelijk al 45.000 nieuwe woningen in de planning:
Eindhoven Centraal: 7500 woningen
Strijp S fase 4: 1400 woningen
Tilburg Kenniskwartier: 7500 woningen
Sittard: 2.862 woningen
Venlo: 6250 woningen
Den Bosch: 14.800 woningen
Best 600, Helmond 900, Deurne 642 woningen.
Breda: 3500 woningen.
De ASML-groei loopt met deze oplossing geen vertraging op door files, stikstof of tekort aan woningen en er zijn ook geen kosten voor weginfrastructuur. ‘Klein beginnen dus, om groot te kunnen groeien’, aldus Kaper, maar of ook al die medewerkers de trein én de fiets willen nemen in ‘autostad Eindhoven’ blijft onbeantwoord. Tegelijk is deze oplossing ook een pleidooi voor verdere stedelijke verdichting met aandacht voor de beschikbaarheid van betaalbare woningen, want om mensen uit de auto en in het ov te krijgen is het ook belangrijk te blijven bouwen aan een compacte stad.**
Verslag: René Erven
Beeld: Airport ingevuld als woonlandschap. MR STIR
Datum bericht: 21 mei 2025
Op maandag 12 mei 20.00-22.00 stonden we in Natlab stil bij de groei van Brainport en de kansen voor groei zonder airport. Te gast waren:
Thom Aussems, voormalig directeur-bestuurder Trudo en pleitbezorger van een gezonde en leefbare Brainport;
Jos Gadget, stadsgeograaf en publicist over stedelijke ontwikkelingen. Hij was van 1986 tot 2015 in dienst bij gemeente Amsterdam, achtereenvolgens als onderzoeker, beleidsmedewerker en uiteindelijk hoofdplanoloog.
Martijn van Bussel, stedenbouwkundige en directeur MR STIR. Maakte met behulp van AI een aantal visualisaties van het gebied als de luchthaven een woonbestemming zou krijgen.
Willem van der Pasch, stedenbouwkundige.
* het NS-station bij de Ploegstraat komt ook voor in het MIRT-rapport op bladzijde 11 als ’treinstation Eindhoven Noordwest’.
** In 2023-2024 besteedde Architectuurcentrum Eindhoven met verschillende bijeenkomsten aandacht aan het belang van stedelijke verdichting. Zie verslag.