Achtergrondartikel: Slimme stedelijke mix / Smart urban mix

‘Een gezonde, mooie, praktisch aangelegde industriestad’

Eindhoven en de stedelijke mix van wonen, werken én produceren

Op maandag 18 oktober ontvingen we Jaap Evert Abrahamse en Kees Doevendans in het kader van het programma ‘Slimme stedelijke mix’. Beide onderzoekers hebben zich intensief met de stedelijke geschiedenis van Eindhoven beziggehouden. Ze lieten zien hoe wonen en industriële bedrijvigheid zich in de moderne stedenbouw als ruimtelijke tegenpolen hebben ontwikkeld. Ook in Eindhoven. Waren de afstanden tussen woonhuis, werkplaats en markt in de pre-industriële stad nog te voet overbrugbaar, met komst van moderne transportmiddelen, zoals de trein, tram en de auto, werden die afstanden alleen maar groter. Pas in de 21^e eeuw pleit onder meer voormalig burgemeester Rob van Gijzel voor een ‘compacte stad’. Wonen, werken én produceren komen weer in elkaars nabijheid…

 

Eindhoven voor 1920

De bebouwing van de huidige gemeente Eindhoven vertoonde rond 1900 een spinachtig patroon met een stadskern en kilometerslange lintbebouwing langs oude uitvalswegen. Dat is geen toeval. De bodemgesteldheid in de regio liet alleen bebouwing op de hoger gelegen zandruggen toe. De bodem van de beekdalen bleek niet geschikt om te kunnen worden bewerkt met een ploeg. Deze was simpelweg te drassig. De van oorsprong agrarische nederzettingen Gestel, Strijp, Tongelre, Stratum, Woensel én Eindhoven, zijn dan ook ontstaan op de hogere, drogere gronden.

Het stadje Eindhoven ontstond op de kop van een zandrug. Hier kwamen een aantal oude handelsroutes vanuit Maastricht en ’s-Hertogenbosch samen. Die zandrug was enkele kilometers lang maar slechts zo’n twee honderd meter breed. De ruggengraat van het stadje werd gevormd door huidige Demer en Rechtestraat. Vanuit het zuidwesten was de nederzetting alleen te bereiken via de huidige Hoogstraat, eveneens een ‘hoge’ straat op een zandrug.

Door de aanwezigheid van een markt vestigden zich kooplieden in de nederzetting. Ze bouwden hun huizen direct aan de staat. Het middeleeuwse stadje werd beveiligd werd door een aarden wal en een gracht. Daaraan herinneren nu nog de namen Wal, Keizersgracht, Oude Stadsgracht, Vestdijk en Emmasingel, die globaal de grenzen van het middeleeuwse Eindhoven aangeven.

Op de kaart van Jacob van Deventer (1557-1568) is deze oorspronkelijke situatie goed herkenbaar: bebouwing langs de doorgaande weg, de markt en de kerk. Buitende omwalling is het klooster Mariënhage ingetekend, op een opgeworpen verhoging in het beekdal. Ook is de losse bebouwing op de Fellenoord, het Brugeind (nu Stratumsedijk) en de Bergen op deze kaart ingetekend.

De burgers van het middeleeuwse Eindhoven leefden niet alleen van de markthandel. Er waren ook ambachtelijke activiteiten. Ze waren verenigd in vijf ambachtsgilden: 1. schoenmakers, leerbereiders en -looiers; 2. smeden, bakkers en kramers; 3. brouwers, wijnverkopers en slagers; 4. linnenwevers en pers- en leerbewerkers en 5. kleermakers, wolwevers, -vollers, en -ververs. Ze oefenden hun ambacht uit in hun woon-werkhuizen binnen de aarden omwalling, waarbij open plekken buiten de stadswallen werden gebuikt voor onder meer het bleken van textiel. Bovendien hielden de stadsbewoners ook vee en verbouwden ze groenten en fruit in de tuinen achter hun woonhuis.

Na 1800 ontstaan de eerste industrieën: o.m. de fabriek van Smits langs de Dommel en de luciferfabriek van Keunen in de Bergstraat. Wonen, handel, stadslandbouw én industriële activiteiten bevonden zich weliswaar op loopafstand van elkaar, maar waren ruimtelijk van elkaar gescheiden.

De ontwikkeling van de industrie kreeg in Eindhoven rond 1900 een flinke impuls. Hieraan lagen een aantal factoren ten grondslag. In de eerste plaats leidden mechanische verbeteringen in de landbouw tot het ontstaan van een arbeidsoverschot. Door dit overschot was arbeid goedkoop. Mechanisering van de huisnijverheid leidden tot het ontstaan van fabrieksmatige productie. Bovendien was er in de 18^e eeuw een goede noord-zuidverbinding met Den Bosch en Maastricht tot stand gekomen, de zogenaamde steenweg op Luik. Deze is nog te herkennen aan de kaarsrechte tracés van de Boschdijk, de Stratumsedijk en de Aalsterweg. Ook de aanwezigheid van de Dommel was een gunstige factor. Het Eindhovens kanaal, aangelegd in 1846, en de komst van het spoor in 1866 gaven eveneens een impuls aan de industriële ontwikkeling van Eindhoven. Spoor en kanaal verzorgden de aan- en afvoer van grondstoffen waarvan de textielindustrie, de tabaksverwerking en vanaf 1891 de gloeilampenproductie de voornaamste pijlers werden.

Omdat de lagergelegen beekdalen nog lange tijd niet geschikt bleken voor woningbouw bleef de opkomende industrie afhankelijk van pendelende arbeidskrachten die elders in de regio woonden. Dit leidde tot een enorme druk op de radiale wegen. Randgemeentes moesten gaan investeren van de huisvesting van arbeiders en de verkeersfaciliteiten voor de industrieën die zich voornamelijk in de gemeente Eindhoven bevonden, zonder dat ze daar direct baat bij hadden.

Tegelijk leidde de situatie ook tot onvrede bij fabrikanten. Zij gingen investeren in exploitatiemaatschappijen voor tramlijnen om zodoende de toestroom van arbeiders te kunnen faciliteren. De tramlijnen verhoogden de levendigheid van de radiale wegen: er kwamen cafés, winkels én woonhuizen met zo af en toe een werkplaats.

Bij de situering van nieuwe fabrieken bleek bereikbaarheid, van zowel arbeiders als grondstoffen, het belangrijkste criterium. Dit blijkt bijvoorbeeld uit de keuze van het Philipsbedrijf om uit te breiden in het buurdorp Strijp. De firma startte met de productie van gloeilampen in een leegstaande fabriek aan de Emmasingel, maar koos in 1910 voor de bouw van een nieuwe fabriek op Strijp-S langs de spoorbaan naar Boxtel. De aansluiting op het spoor was van groot belang vanwege de toevoer van steenkolen uit Luik die nodig waren voor de fabricage van glas, maar ook vanwege de distributie van geproduceerde Philipsproducten.

Het probleem van de huisvesting van arbeiders werd aanvankelijk opgelost door zoveel mogelijk huizen langs de radiale wegen te bouwen. Deze huisvesting is vaak gebrekkig en onhygiënisch. Er was rond 1900 nog geen sprake van de bouw van echte arbeiderswijken, zoals dat al wel in de Randstad gebeurde. Dat werd pas mogelijk door de Woningwet van 1901. De wet gaf een impuls aan de oprichting van woningbouwverenigingen. De eerste arbeiderswijken werden gebouwd in Woensel aan de Hemelrijken en in Strijp met de bouw van Philipsdorp.

Echter, de afzonderlijke gemeenteraden bleken niet tegen de problemen van de snel groeiende industrie opgewassen. Een evenwichtige stedelijke uitbouw kon alleen mogelijk zijn als de randgemeentes én Eindhoven zouden fuseren tot één grote gemeente: Groot-Eindhoven. Daarom werden de architecten Jos Cuypers (1860-1949) en Louis Kooken (1867-1940) gevraagd een schetsontwerp te leveren om de annexatie te begeleiden en aan te geven ‘op welke wijze de stad plaats kan bieden aan huisvesting, produktie en verkeer.’ (3)

Groot-Eindhoven

Cuypers en Kooken streefden er naar om van Eindhoven ‘een gezonde, mooie, praktisch aangelegde industriestad’ te maken, volgens de regel van ‘doelmatigheid als eerste eis van schoonheid’. Ze zijn in hun opvattingen onder meer beïnvloed door ideeën van Camillo Sitte (1843-1903). Deze Oostenrijkse stedenbouwkundige verwoordde zijn gedachten in de publicatie Städtebau nach seinen Künstlerischen Grundsätzen (1889). Hij stelde dat stedenbouw meer is dan de bouw van een hygiënische en geordende stad. Het moest leiden tot een ‘Gesamtkunstwerk’ dat zowel fysiek als psychisch voorziet in de behoeften van opeenvolgende generaties. Sitte hechtte daarbij veel belang aan een levendig, harmonisch én esthetisch stedelijk beeld. Hij vatte een uitbreidingsplan op als een algemeen plan waarin bestemmingen worden vastgelegd. Dat plan was idealiter gebaseerd op onderzoek naar de ontwikkelingen van de bevolking, het verkeer en de behoefte aan openbare voorzieningen.

In de opzet van Cuypers en Kooken zijn ook de ideeën van Ebenezer Howard (1851-1928) herkenbaar. Hij publiceerde in 1898 de eerste versie van Garden Cities of Tomorrow. Hij trachtte met zijn tuinstadbeweging de erbarmelijke huisvesting van arbeiders te verbeteren en de band tussen arbeider en natuur te herstellen. Howard wilde de problemen van de explosieve en nauwelijks gecontroleerde groei van de grote industriesteden aanpakken door de bouw van een netwerk van ’tuinsteden’. Deze positioneerde hij op enige afstand van de industriestad in het groen. De tuinsteden moesten grotendeels zelfverzorgend zijn, met eigen scholen, kerken, winkels en andere voorzieningen.

De situatie in Groot-Eindhoven bood alle aanleiding voor het toepassen van deze tuinstadgedachte. Hier was immers de industrie grotendeels in het centrum gesitueerd. Deze bevind zich bij de kop van het kanaal, langs de Dommel in aan de Emmasingel waar Philips zijn eerste fabrieken had gebouwd. Daaromheen bevonden zich de dorpen Woensel, Strijp, Gestel, Stratum en Tongelre, in een nog grotendeels landelijk buitengebied. In deze dorpen voorzien de ontwerpers dan ook de huisvesting voor de arbeiders, ook omdat de gronden hier goedkoper waren dan in het ‘overvolle’ Eindhoven. Bovendien verbinden Kooken en Cuypers de dorpen met elkaar door zogenaamde ‘ceintuurbanen’ en ze tekenen naast zones voor toekomstige woningbouw ook plekken voor stadsgroen en industrie.

In 1921 ging G.C. Kools (1892-1961) aan de slag als directeur van de afdeling Gemeentewerken van de nieuwe gemeente. Hij werd belast met het opstellen van een uitbreidingsplan. Gemeentes met meer dan 10.000 inwoners waren hiertoe verplicht. Kools nam het plan van Cuypers-Kooken als basis. Hij zag het als zijn opgave om: ‘de onregelmatige bebouwing met elkaar in verband te brengen en door het mogelijk maken van een oordeelkundige verbindingsbebouwing de ongeordende, veelal dorpelijke stadstukjes samen te voegen tot een harmonische geheel’.

Echter, de realiteit van stadsplanning bleek weerbarstig. Er speelden uiteenlopende politieke en financiële kwesties die de realisatie van de ‘ideale stad’ in de weg stonden. Het leidde tot wat Doevendans in zijn verhaal ‘contingente stadsplanning’ noemde. De gerealiseerde projecten lijken ogenschijnlijk toevallig tot stand te zijn gekomen.

Woningbouw werd vooral gerealiseerd aan de buitenrand van de stad omdat daar goedkope bouwgrond voor handen was. Zoals de Botenbuurt (Strijp), de kruiden- en Bloemenbuurt (Stratum) en de Sint-Josephbuurt (Tongelre). Deze woonbuurten werden volgens de esthetische uitgangspunten van Sitte gebouwd. Onder directie van Kools kreeg Eindhoven een aantal stadsparken en plantsoenen. Verder kwam er een tweede kanaal gereed (Beatrix Kanaal) en werd de recreatieplas De IJzeren Man werd gerealiseerd.

In de jaren 1926-1929 raakte de Nederlandse economie in een stroomversnelling. Ook de Eindhovense, met Philips als belangrijkste motor. Er was sprake van een ware bouwhausse. Philips realiseerde in hoog tempo een aantal markante fabrieksgebouwen: de Witte Dame en de grote witte gebouwen op Strijp-S dateren bijvoorbeeld uit deze periode. Eindhoven kreeg daarmee het karakter van een ‘bandstad’. Langs het spoor naar Boxtel ontstond een lint met grootschalige industriële gebouwen met daartussen kleinschalige arbeiderswoningen (Philipsdorp en Drents Dorp).

Binnen de kringen van architectuur en stedenbouw is er in deze tijd een grote belangstelling voor het functionalisme, of de Nieuwe Zakelijkheid zoals de internationale beweging ook wordt genoemd. Deze beweging is onder meer beïnvloed door Frederick W. Taylor (1856-1915), een Amerikaanse werktuigbouwkundig ingenieur die met zijn wetenschappelijke aanpak de industriële efficiëntie wilde verbeteren. In 1911 vatte Taylor zijn voorstellen samen in de invloedrijke studie The Principles of Scientific Management. Deze wetenschappelijke aanpak typeerde ook de productieprocessen van Philips.

In 1928 werd door Le Corbusier (1887-1965) en Siegfried Giedion (1888-1968) het Congrès Internationaux d’Architecture Moderne (CIAM) opgericht. De beginselverklaring is van grote betekenis geworden voor de ruimtelijke planning: ‘Stedenbouw is de organisatie van het collectieve leven in de stad en op het land. Stedenbouw kan nimmer op grond van voorafgaande esthetische overwegingen worden bepaald. De essentie is ordening van de functies. Daarin staan drie functies centraal: wonen, werken en verpozing (sport en ontspanning).’

In 1929 werd J.M. de Casseres (1902-1990) bij de gemeente Eindhoven als planoloog aangesteld. Hij benaderde het vak ‘stedenbouw’, net als Taylor en de oprichters van CIAM, sterk rationeel en hechtte veel waarde aan wetenschappelijk onderzoek, met name de sociale wetenschappen. Hij zag stedenbouw als ‘een door en door sociale activiteit’. Hij introduceerde als eerste het begrip planologie en een regionale benadering van de stedelijke ontwikkeling. Hij zag de stad daarbij als een stedelijk concentratiegebied. In dit stedelijke gebied krijgen functies een optimale plaats, soms in het centrum, soms elders in de stad, soms zelfs in een kern van de regio, maar altijd zodanig dat deze optimaal bereikbaar zijn. De stad is in zijn ogen een machine waarvan het verkeer de motor is. De ontwikkeling van de centrale stad komt in deze visie in relatie met de ontwikkeling van de regio. Vanuit deze benadering ontwikkelde De Casseres zowel het eerste officiële Streekplan voor Zuidoost Brabant als een Algemeen Uitbreidingsplan voor Eindhoven.

Met zijn nadruk op concentrische verkeersstructuren met radiale verbindingswegen is het uitbreidingsplan een uiting van de rationeel-functionele denken van De Casseres. Feitelijk is dit een verkeersplan waarin ook aandacht is voor de positionering van industrie, groen, sportvoorzieningen en woonwijken. Opmerkelijk is de voorgestelde uitbreiding van Woensel: bloksgewijze woningbouw met groene zones en een soort Amerikaanse ‘parkway’ als uitvalsweg, precies zoals we het nu kennen. Ook voorzag De Casseres een ontwikkeling waarbij de woonfunctie langzaam uit het centrum zou verdwijnen om plaats te maken voor gebouwen met commerciële doeleinden.

In 1938 vertrok De Casseres bij de gemeente, twee jaar later brak de Tweede Wereldoorlog uit. Verschillende bombardementen tussen 1940 en 1944 lieten grote littekens achter in het stedelijk weefsel. Die oorlogsschade bood het lokale bestuur de gelegenheid om een aantal structurele verkeersproblemen op te lossen waarmee Eindhoven al jaren kampte. Met name het spoor zorgde voor problemen. Het was een enorm obstakel en zorgde voor veel verkeersopstoppingen (2).

De Woenselse overweg was berucht. De spoorbomen bij de beruchte overweg, ongeveer ter hoogte van de huidige kruising Emmasingel-Mathildelaan, waren door het drukke treinverkeer soms wel drie kwartier lang gesloten. Met name in de spits leidde dit tot grote ergernis bij iedereen die voor de gesloten bomen moesten wachten. Bovendien wilde het stadsbestuur de binnenstad uitbreiden en moderniseren. De gemeente verwachte in 1946 namelijk dat de stad flink zou gaan groeien: tot 225.000 in 1980 luidde de naoorlogse prognose.

Al tijdens de oorlog, in 1943, zocht het gemeentebestuur contact met het Rotterdamse bureau Verhagen, Kuiper en Gouwetor voor het maken van een nieuw uitbreidingsplan voor de stad. Dit plan moest de context vormen voor het Wederopbouwplan, waarmee architect Jan van der Laan (1896-1966) een jaar eerder aan was begonnen. Dit Wederopbouwplan diende vooral om de verkeersproblematiek in het centrum op te lossen. Het resulteerde onder meer in de bouw van ‘half’ verhoogd spoor, dat gereed kwam in 1953, en een nieuwe ‘city’ voor representatieve gebouwen en grootstedelijke winkels.

J.A. Kuiper (1907-2003) stelde dat Eindhoven een grote stad moest worden met ‘een duidelijk stadscentrum dat een voldoende tegenwicht vormt tegenover de centrifugale krachten die tot dusver in de vroegere randgemeenten werkzaam waren.’ Kuiper ging er vanuit dat het wonen in het centrum voor een groot deel zou verdwijnen en dat de buitenwijken het meest geschikt zijn voor het wonen. De angst voor ‘de grote en anonieme stad’ en haar gevolgen voor het overwegend katholieke Eindhoven moest worden omgebogen tot een positief gevoel. De ‘wijkgedachte’ speelde hierbij een belangrijke rol en paste bij de Eindhovense situatie waar de kerk het bindende element in de parochiale eenheid vormde. Eindhoven groeide in deze periode uit tot de vijfde stad van Nederland, maar dan wel met behoud van de katholieke waarden als huiselijkheid en het gezin.

Kuiper koppelde de zelfstandige ‘parochiale’ wijk met zo’n 5.000 bewoners aan de ontwikkeling van een verkeersstructuur. De zelfstandigheid van elke stadsdeel werd geaccentueerd door een belangrijk centrum nabij de rondweg waar de sociale en culturele voorzieningen werden geprogrammeerd. Kuiper benadrukte dat de samenhang van de verschillenden stadsdelen in hoge mate afhankelijk is van een goed stelsel van radiale wegen, waarmee zijn uitbreidingsplan afwijkt van de voorgaande plannen die vooral concentrische oplossingen accentueerden.

Typerend is de uitbreiding in Gestel waar langs de langs de Karel de Grotelaan met portiekflats direct lang de weg en laagbouw daarachter. Door de uitbouw van de stad veranderde de spinvormige figuur, met bebouwing op zandgronden, in een bloemvormig motief met het centrum als hart en de stadsdelen als bloembladen. Ook had Kuiper in zijn plan aandacht voor de aansluiting van de industriegebieden op de verkeerstructuur. De realisatie van Rondweg aan de oostelijke kant van de stad kreeg een impuls om daarmee de industrieterreinen aan het Eindhovens Kanaal te ontsluiten.

In deze jaren groeide het autobezit enorm. Cijfers laten dat zien. Had in 1947 in Eindhoven 1 auto per 135 inwoners, in 1957 was dat al gestegen tot 1 auto per 29 inwoners. Tussen 1950 en 1970 groeide het aantal auto’s per inwoner met gemiddeld 15% per jaar. Het is niet zo gek dat de verkeerstechniek een belangrijk rol ging spelen in de planning van de stad. Kuipers schakelde daarom de hulp in van de Duitse verkeerskundige M.E. Feuchtinger (1910-1960).

Het leidde tot de ontwikkeling van een op automobiliteit geënte verkeersstructuur met stedelijke aanvoerwegen en tangentiale wegen die het doorgaande verkeer om de stad leiden. De Montgomerylaan werd niet verder aangelegd dan winkelcentrum Woensel. De J.F. Kennedylaan ging daarentegen functioneren als hoofdverkeersroute naar het centrum met ongelijkvloerse kruisingen voor het lokale verkeer.

In 1960 kwam in Woensel een enorme bouwhausse op gang. Hier werden in rap tempo volgens de wijkgedachte diverse woonwijken uit de grond gestampt. Dit stadsdeel werd ruim opgezet met voornamelijk grondgebonden eengezinswoningen netjes geordend in stroken in het groen. Aan de doorgaande wegen werd hoogbouw gerealiseerd. Aan alle kanten stonden de woonwijken open voor het autoverkeer.

Het stadbestuur wilde in het centrum ruimte geven aan de winkel- en kantoorfuncties met een regionale uitstraling. Bereikbaarheid (met de auto) was daarbij een belangrijk uitgangspunt. Dit moderniseringsstreven leidde tot controversiële ingrepen in de binnenstad. Straten werden verbreedt en panden werden gesloopt.

Om de Markt beter bereikbaar te maken werd er in het wederopbouwplan van 1953 een doorbraak vanaf de Kleine Berg en het Fensterrein via oude stadhuis naar de Markt aangekondigd. De doorbraak kwam er, ondanks protesten in de raadszaal en vertragende beroepsprocedures. In 1967 ging het stadhuis uit 1869 tegen de vlakte. Een sloop die de gemoederen tot op de dag vandaag bezighoudt, te meer omdat de wond die daardoor achterbleef in het stedelijk weefsel van de Eindhovense binnenstad nog steeds zichtbaar is.

Het geloof in grootschalige stedelijke structuren en rigoureuze verkeerskundige ingrepen zou uiteindelijk resulteren in een plan voor een compleet nieuwe binnenstad: het Cityplan. Dit ‘toetje van de stad’ werd op 20 december 1968 door het Rotterdamse architectenbureau Van den Boek en Bakema gepresenteerd in de Eindhovense gemeenteraad. Het plan voorzag in de aansluiting van het centrum op de grote stadssnelwegen, de aanleg van een enorme parkeergarage en de komst van een ruggengraatvormig betonnen gebouw van 400 meter lang, 30 meter breed en 35 meter hoog. Deze megastructuur zou worden geflankeerd door bebouwing in drie lagen en kantoortorens van elk zo’n 60 meter hoog.

De reacties, zowel vanuit de lokale bevolking als vanuit de vakwereld, waren fel en meedogenloos. Kunstcriticus Lambert Tegenbosch (1926-2017) noemde de structuur ‘een reusachtig windscherm’ in een kritische analyse met de titel ‘Harteloos plan voor nieuwe binnenstad Eindhoven’. In de Philipskoerier werd het plan omschreven als ‘een supertanker op het droge.’ Ondanks de kritiek en bezwaren werd het plan door de gemeenteraad aangenomen, maar strandde in de jaren zeventig. De oliecrisis maakte een einde aan het economisch optimisme van de jaren zestig, waardoor er grote twijfels rezen over de financiële haalbaarheid van het plan. De binnenstad bleef achter met grote open ruimtes, die als parkeerplaatsen werden gebruikt. Pas in de jaren tachtig en negentig zouden deze langzaam worden opgenomen in het stedelijke weefsel. Op de plek waar het geplande Cityplan zou verreizen kwamen in 1992 de Heuvelgalerie en in 2006 de Smalle Haven gereed (3).

De Ontphilipste Stad

Vanaf de jaren zeventig kwamen er in ‘het huis van de welvaart’, zoals dat in de jaren zestig gestalte had gekregen, de eerste haarscheurtjes. Deze zullen in de decennia daarna uitgroeien tot forse scheuren. De werkgelegenheid in de industrie liep in de jaren zeventig terug. DAF ging reorganiseren en verkocht onder meer de personenautodivisie. In de jaren tachtig besloot Philips veel van zijn productieprocessen te verplaatsen naar goedkopere locaties in Oost-Europa en Azië.

Langzaam maar zeker bleef Eindhoven achter met ongebruikte gebouwencomplexen, een stagnerende economie en sociale achteruitgang. In de jaren negentig pakten nog donkerdere wolken zich samen boven Eindhoven. In 1993 ging DAF failliet en kreeg in een afgeslankte vorm doorstart. Philips balanceerde op de rand van de afgrond. Met de grootste bedrijfsreorganisatie in de Nederlandse geschiedenis, operatie Centurion (1990-1996), wist president-directeur Jan Timmer (1933-2019) een faillissement van Philips af te wenden.

De de-industrialisering was pijnlijk, maar het lokale bestuur, onderwijsinstellingen en bedrijfsleven sloegen de handen ineen in het zogenaamde Triple Helix model. Deze samenwerking stimuleerde de ontwikkeling van een regionaal gedreven, op kennis gebaseerde economie. De traditionele industrie werd getransformeerd tot een innovatieve hightech maakindustrie met een paar belangrijke spelers zoals ASML en VDL én een groeiend aantal succesvolle startups en hightech toeleveranciers. Eindhoven werd een Brainport.

De nieuwe economische drive maakte Eindhoven tot een aantrekkelijke vestigingsplaats voor hightech bedrijvigheid en kenniswerkers. Die nieuwe economische wind gaf ook een impuls aan de bouw van de Vinex-locaties Meerhoven, vanaf 1997 in ontwikkeling, en Blixembosch-Oost dat sinds 2006 in ontwikkeling is. Beide wijken bevinden zich aan de uiterste rand van de stad en doordat ze omzoomd zijn met infrastructuur vormen ze een geïsoleerde eenheid en zijn ze sterk georiënteerd op de snelweg. Meerhoven blijkt een populair woongebied bij internationale kenniswerkers die vanaf 2000 in steeds grotere getale in Eindhoven neerstrijken.

Met het behoud en de transformatie van de Witte Dame tot een nieuw centrum voor cultuur en onderwijs kwam een einde aan de jarenlange Eindhovense sloopmentaliteit. De veelgeprezen herontwikkeling van het voormalige Philipscomplex Strijp-S zette Eindhoven ook internationaal op de kaart. Stap voor stap ontstond hier een creatief woon-werkgebied, met ateliers, cultuur, horeca en winkels.

Eindhoven wist de afgelopen jaren ook het grijze en suffe stadsimago definitief van zich af te schudden. Door het beschikbaar komen van veel lege fabriekspanden ontstonden er broedplaatsen met uiteenlopende creatieve ondernemers (Temporary Art Centre, Strijp-S, Sectie-C). Ze zorgden voor bedrijvigheid en reuring, bijvoorbeeld door de organisatie van festivals en events. Strijp-S werd een belangrijke hotspot van de jaarlijkse Dutch Design Week, het grootste designevenement van Noord-Europa. Ook het succesvolle lichtfestival GLOW, dat enkele jaren ook op Strijp-S plaatsvond, positioneert Eindhoven als een creatieve, innovatieve en op de toekomst georiënteerde stad. Daarnaast zijn er nieuwe innovatieve hotspots ontstaan, zoals Strijp-T, de High Tech Campus en de Brainport Industries Campus (4).

Op 5 januari 2015 formuleerde toenmalig burgemeester Rob van Gijzel in zijn nieuwjaarstoespraak de ambitie om Eindhoven te laten groeien naar 300.000 inwoners. Hoewel Eindhoven profiteert van de wereldwijde aantrekkingskracht van Brainport, heeft de stad volgens Van Gijzel nog onvoldoende stedelijke allure. Bovendien ontvangt de stad met een bevolkingsomvang van zo’n 220.000 onvoldoende belasting om grootstedelijke voorzieningen in stand te houden. Met name het dunbevolkte Woensel is een probleem, waar de gemiddelde woning bezetting is teruggelopen van 3,6 bewoner per woning naar 1,6.

Van Gijzel: ‘De structurele en duurzame oplossing voor dit probleem is in mijn ogen de compacte stad. In de binnenstad moeten we hoger bouwen en grootstedelijke voorzieningen creëren. Musea, theaters, vernieuwende tentoonstellingen, horeca – alles wat een stad tot een aantrekkelijke plek maakt. Ik hoop op permanente hijskranen in de stad. Door verdichting in de binnenstad moeten we groeien van 220 duizend inwoners nu naar 300 duizend inwoners over een paar decennia. Daarmee komt in deze internationale stad voldoende geld vrij voor de noodzakelijke investeringen en het onderhoud daarvan.’ (6)

Inmiddels staat Nederland, anno 2021, aan de vooravond van grote ruimtelijke uitdagingen: de klimaatopgave, de energietransitie, het circulair maken van de economie en niet in de laatste plaats de veelbesproken woningbouwopgave. Verdichting van het huidige stedelijke weefsel met een slimme mix aan woon- en werkfuncties is daarbij een belangrijk aandachtpunt. De komende decennia is er immers veel extra ruimte nodig voor de energietransitie (windmolenparken, zonnevelden e.a.), voor aanpassingen aan klimaatverandering (meer groen, waterberging), een meer ecologische en duurzame landbouw én verschillende vormen van nieuwe ‘verstedelijking’ (zoals voor bedrijventerreinen, logistieke- en datacenters). Meervoudig gebruik van de ruimte wordt het devies, zowel in stedelijke als meer landelijke gebieden.

Deze verdichting is niet alleen noodzakelijk, maar ook efficiënt. Een slimme mix van woon- en werkfuncties in elkaars nabijheid heeft ook tal van positieve effecten. Voordelen van verdichting zijn: een efficiënte benutting van de bestaande infrastructuur in de stad en de versterking van het draagvlak voor stedelijke voorzieningen en openbaar vervoer. Nederlanders in verdichte steden rijden een derde minder autokilometers dan in de rest van het land. Het autobezit is in deze gebieden 20% lager. Het aantal ov-ritten in verstedelijkte gebieden is drie keer zo groot, en de fiets wordt 10% vaker genomen ten opzichte van landelijke/suburbane gebieden. Bovendien blijkt de sterke groei van de automobiliteit sinds 2000 voorbij. De gemiddelde afgelegde afstand ligt sinds dat jaar op ongeveer 20 km per persoon per dag. Het gevolg daarvan is dat de middelpuntvliedende kracht van de auto op de stedelijke ontwikkeling is verdwenen (6).

Denken in bereikbaarheid in plaats van automobiliteit wint daardoor aan belang. Tijdens de Eindhoven Sessies van 2020 besprak architect en voormalig Rijksadviseur voor de Infrastructuur Ton Venhoeven deze ontwikkeling. Hij ziet dat steden steeds vaker de auto weren en meer ruimte maken voor voetgangers en fietsers. Hij noemde onder meer Parijs als voorbeeld waar het stadsbestuur de Franse hoofdstad wil omvormen tot een zogenaamde 15-minutenstad. Dat betekent dat alle voorzieningen binnen 15 minuten bereikbaar moeten zijn: te voet, met de fiets of met het openbaar vervoer. Want auto’s en vervuilende vrachtauto’s gaan in Parijs in de ban. Het betekent ook geen nieuwe shopping malls meer aan de randen van de stad, maar winkels verspreidt over alle buurten die worden bevoorraad door emissieloze voertuigen. Wegen worden afgesloten voor auto’s en parkeerplekken worden weer plantsoenen of speeltuinen.

Door het terugdringen van automobiliteit in centra raken de ringwegen rond de grote steden overbelast. Steden duwen de auto als het ware de stad uit. In dit perspectief is het idee van de multimodale hub in opkomst. Feitelijk is het een overstappunt waar verschillende vervoerssoorten samenkomen, aldus Venhoeven.

De Nederlandse stationsomgevingen functioneren al als multimodale hub. Hier kun je makkelijk van treinvervoer overstappen op (deel)auto, fiets of bus en er zijn ook voorzieningen zoals supermarkten, horeca en servicepunten bijvoorbeeld voor het ophalen van postpakketten. Maar Venhoeven voorziet dat het concept ook in buurten (buurthubs) en ook op ringwegen (ringhubs) kan worden toegepast. Ook voor Brainport biedt het concept van de multimodale hub kansen, stelt Venhoeven: ‘Binnen deze regio zijn de reisafstanden tussen wonen en werken relatief kort die goed zijn af te leggen met bijvoorbeeld de elektrische fiets. Brainport hoeft niet te draaien op auto’s’ (7).

Verdichting door het toevoegen van nieuwe, compactere woonappartementen in bestaande wijken kan ook lijden tot een betere mix van woningtypes. Het maakt de samenstelling van wijken gevarieerder en daarmee ook sociaal duurzamer. Stadslandbouw kan een duurzame aanvulling vormen op de voedselvoorziening in de stad. Door de korte afstanden zijn producten verser, zijn er minder transportkosten en daarmee ook minder CO2-uitstoot. Thuiswerken en/of de nabijheid van werken leidt tot minder verkeersbewegingen met de auto en meer bewegingen met de fiets of te voet. Bovendien leidt nabijheid ook tot meer spontane ontmoetingen. Deze vormen de basis voor creativiteit en innovatie, cruciaal voor een goed functionerende Brainport.

Dat een mix van wonen en werken en (mogelijk) ook produceren tot vitale en levendige nieuwe wijken leidt laat de herontwikkeling van Strijp-S zien. Deze mix vormt ook het uitganspunt bij de ontwikkeling van bijvoorbeeld het NRE-terrein en het voormalige Campina-complex. Ook de voor Eindhoven belangrijke ontwikkeling van de Internationale KnoopXL (Fellenoord) zet in op een combinatie van functies met onder meer wonen, ‘makerspaces’, ruimte voor startups en een kwalitatief hoogwaardige publieke ontmoetingsruimte.

In 2019 tekende de gemeente en de rijksoverheid De Eindhovense Woondeal die voorziet in de bouw van 27.000 woningen in de regio. 15.000 daarvan zijn er in de gemeente Eindhoven gepland. Volgens het Ontwikkelperspectief Centrum kunnen er 3700 nieuwe woningen worden gebouwd in de binnenstad en zo’n 6500 in het stationsgebied (8). In de Verdichtingsvisie zijn zones aangegeven waar die verdichting, in de vorm van hoogbouw, mogelijk is. Er zijn daarbij een aantal hoogtecategorieën aangegeven: M (tot 45 m); L (tot 75 m); XL (tot 105 m) en XXL (tot max 160 m) (9).

Ontwikkelaars en architecten werken momenteel aan uiteenlopende plannen. In ontwikkeling zijn onder meer het VDMA-complex, locaties rond het stadhuisplein, de HEMA- en V&D-locatie, het project Nieuw Bergen, District E en de BunkerToren. Er wordt daarbij ook inzet op deelautomobiliteit, aangename ontmoeting- en verblijfszones en groen. De mens, en niet de auto, komt weer centraal te staan.

Tegelijkertijd neemt de maatschappelijke druk om snel veel woningen te bouwen toe. De woningnood is erg hoog. Het verdichten van steden is een complexe en tijdrovende opgave, en daardoor ook duur. Het Economisch Instituut voor de Bouw heeft als antwoord daarop al voorgesteld om ook weer op locaties buiten de steden te gaan bouwen (10). Hierdoor neemt de druk op de schaarser wordende open ruimte toe. De enorme milieu-impact van het bouwen aan de randen van steden of in het buitengebied wordt daarbij gemakshalve genegeerd. Hierdoor blijft verdichting de komende jaren een noodzakelijke en enorm belangrijke stedelijke opgave.

Samen met gastprogrammamaker Eric Frijters wil Architectuurcentrum Eindhoven die verdichtingsopgave en de mix van wonen, werken én produceren verder bestuderen. Zijn er ook slimme manieren van de verdichten waarbij wonen, werken én circulair produceren worden gecombineerd? Is het dan ook mogelijk om bijvoorbeeld afvalstromen, restwarmte en energie opnieuw te gebruiken? Leidt een goed samengestelde combinatie van stedelijke functies in elkaars nabijheid ook tot een beter circulair stedelijk metabolisme. Met andere woorden: hoe ziet ‘een gezonde, mooie, praktisch aangelegde industriestad’ er in de 21^e-eeuw uit? (11).

Noten:

1. Bronnen voor stedelijke ontwikkeling voor 1920: J.M.P. van Oorschot, Eindhoven een samenleving in verandering. Deel 1: 1810-1920, Eindhoven 1982, p. 19-39. Piet Beekman, Eindhoven stadsontwikkeling 1900-1960, Mierlo 1982, p. 21-35; Harry Lintsen en Peter Thoben, De canon van Eindhoven, ’s Hertogenbosch 2009, p. 30 e.v.; Jaap Evert Abrahamse, Giel van Hooff en Wilfried Uitterhoeve, Historische atlas van Eindhoven, Bussum, 2021, p. 6-13.
2. Bronnen voor de stedelijke ontwikkeling van Eindhoven tussen 1920-1945: J.M.P. van Oorschot, Eindhoven een samenleving in verandering. Deel 2: 1920-1960, Eindhoven 1982, p. 509-531; Piet Beekman, Eindhoven stadsontwikkeling 1900-1960, Mierlo 1982, p. 41-99; Jaap Evert Abrahamse, Giel van Hooff en Wilfried Uitterhoeve, Historische atlas van Eindhoven, Bussum, 2021, p. 40-49.
3. Bronnen voor de stedelijke ontwikkeling van Eindhoven tussen 1945-1970: J.M.P. van Oorschot, Eindhoven een samenleving in verandering. Deel 2: 1920-1960, Eindhoven 1982, p. 531-562; Piet Beekman, Eindhoven stadsontwikkeling 1900-1960, Mierlo 1982, p. 99 e.v.; Hans Schippers, Jos Bosman en Kees Doevendans, Cityplan Eindhoven (1967-1970). Het modernste ontwerp voor de stad, Zutphen 2007, m.n. pagina’s over kritiek op het plan: p. 60-62; Jaap Evert Abrahamse, Giel van Hooff en Wilfried Uitterhoeve, Historische atlas van Eindhoven, Bussum, 2021, p. 48-65.
4. René Erven, Gesprekken vormen Eindhoven, Eindhoven 2021, p. 20-21
5. Martijn Delaere, ‘Eindhoven moet naar 300.000 inwoners’, website Binnenlands Bestuur, 14 februari 2015.
6. Arie Bleijenberg, ‘Mobiliteit en de stad: balans tussen transport en verstedelijking’, in: Gert-Jan Hospers en Piet Renooy red., De Wereld van de Stad, Amsterdam 2021, p. 113-126.
7. René Erven, ’Pleidooi voor integratie. Verslag De Eindhoven Sessies’, website Architectuurcentrum Eindhoven, oktober 2020.
8. Gemeente Eindhoven, Ontwikkelperspectief 2040 Centrum Eindhoven, Eindhoven 2020.
9. Gemeente Eindhoven, Verdichtingsvisie Gemeente Eindhoven: op 15-12-2020 vastgesteld in de Raad, Eindhoven 2020.
10. Economisch Instituut voor de Bouw, Ruimtelijke ordening en bouwlocaties, Amsterdam 2021
11. René Erven, ‘Startbijeenkomst Slimme stedelijke mix’, website Architectuurcentrum Eindhoven, oktober 2021.

Gastspreker Jaap Evert Abrahamse is architectuurhistoricus en medesamensteller van de Historische Atlas van Eindhoven die in 2020 verscheen. Kees Doevendans is voormalig universitair hoofddocent van de Faculteit Bouwkunde van de TU/e. Hij deed o.m. onderzoek naar de ruimtelijke geschiedenis van de regio Eindhoven en schreef voor Architectuurcentrum Eindhoven de publicatie De Ontphilipste Stad: kansen voor architectuurbeleid in Eindhoven (2009). Voormalig burgemeester Rob van Gijzel heeft tijdens zijn ambtsperiode (2008-2016) de economische kracht van de Brainportregio, zowel nationaal als internationaal, op de kaart gezet. Gastprogrammaker: Eric Frijters. Tekst: René Erven. Beeld inzet: Stadsboulevard Fellenoord, KCAP

 

 

Contact

Terug naar overzicht