archief / downloads

Achtergrondartikel: het Lodewijk Napoleonplein

Tussen protest en dialoog: de roerige ontstaansgeschiedenis van het Lodewijk Napoleonplein

In de jaren van wederopbouw maakte Eindhoven een enorme groeispurt. Het aantal inwoners in de Brabantse industriestad steeg van 143.965 in 1950 tot 189.613 in 1970. Ook het aantal arbeidsplaatsen in de stad nam in deze periode fors toe. Om de stad voor massaal autoverkeer bereikbaar te houden zette het stadsbestuur in op rigoureuze verkeersdoorbraken en de aanleg van brede wegen. Vanaf de jaren zeventig neemt de weerstand tegen dit beleid toe. In 1975 komen de bewoners van het Vonderkwartier in actie. Ze verzetten zich tegen de aanleg van een geplande vierbaansweg dwars door hun wijk. En met succes…

 

Begin 1975 werden de bewoners van het Vonderkwartier letterlijk opgeschrikt door de aanleg van de vierbaansweg dwars door de wijk. Tal van bouwvakkers waren met lawaaierige bouwmachines in de weer om de route over de Lodewijk Napoleonlaan, het Lodewijk Napoleonplein en de Hagenkampweg te verbreden tot een vierbaansweg. Dat viel slecht bij de buurtbewoners.

Op 24 september 1973 behandelde de gemeenteraad van Eindhoven een voorstel tot het beschikbaar stellen van een krediet voor de aanleg van de derde fase van de westtangent, gedeelte Elisabethlaan-Karel de Grotelaan (afbeelding). Het betrof een vierbaansweg over Sint Antoniusstraat, Lodewijk Napoleonlaan, Lodewijk Napoleonplein en de Hagenkampweg, de oude route van het zogenaamde Bels Lijntje, een oude spoorverbinding dwars door het Vonderkwartier. Tot 1959 reed er een enkele keer per week een goederentrein.

Afbeelding: plankaart uit 1968 met daarop ingetekend de hoofdverkeersverbindingen. De westtangent (pijl) voert dwars over het Lodewijk Napoleonplein en de Hagenkampweg.

Het gemeentebestuur vond de aanleg van de vierbaans westtangent belangrijk om de verkeerstroom van de vele forenzende Philipswerknemers in goede banen te kunnen leiden. Enkele jaren daarvoor, in april 1969, had wethouder Piet Timmers met trots aangekondigd dat de moderne industriestad Eindhoven ruim 100.000 arbeidsplaatsen telde. Dat was een record. 40.000 werknemers woonden echter niet in Eindhoven zelf en pendelden iedere dag van en naar hun werk. Daarmee was Eindhoven onder de grote Nederlandse steden koploper wat betreft woon-werkverkeer.

Aanvankelijk maakten heel wat forensen gebruik van speciaal georganiseerd groepsvervoer. Bedrijven als Philips en DAF zetten hiervoor de zogenaamde VIPRE-bussen in om het personeel van en naar het werk te vervoeren. VIPRE staat voor Vervoer Industrie Personeel Regio Eindhoven. Voor deze bedrijven was dat een kostbare en logistiek ingewikkelde klus. Toen in de jaren 1960-1970 de economie flink aantrok kwam ook de personenauto voor grote groepen in de samenleving beschikbaar. Veel werknemers schaften dan ook een eigen auto aan. Gevolg: een dagelijks komen en gaan van tienduizenden forensen in hun eigen personenauto.

In deze periode ontstond er in Nederland in veel steden maatschappelijk verzet tegen de grootschalige doorbraken ten behoeve van de auto. Stadbesturen werkten in veel steden vanaf de jaren zestig actief aan cityvorming om in de vervallen of door de oorlog beschadigde binnensteden ruimte te creëren voor kantoorpanden, winkelboulevards, royale toegangswegen en parkeergarages. Tegelijk ontstond er in culturele kringen een brede herwaardering voor de straat als plek van ontmoeting en samenkomst.

In Eindhoven kreeg die waardering een impuls door de expositie De Straat: Vorm van samenleven die van 2 juni tot 24 september 1972 in het Van Abbemuseum was te zien. Het werd een van de drukst bezochte tentoonstellingen van het museum. Bij deze expositie stond ‘de gebruiker’ centraal. Door de leefomgeving en de inrichting daarvan aan de orde te stellen, zou de publieke bewustwording van en deelname aan culturele en maatschappelijke processen kunnen worden gestimuleerd.

Illustratief zijn ook de straatfeesten die de Eindhovense kunstenaar Paul Panhuysen (1934-2015) samen met zijn medebewoners in deze periode organiseerde. Voortbordurend op een autovrije straat ontwikkelde Panhuysen samen met de bewoners ideeën voor de verbetering van de straat met groen en ontmoetingsplekken die hij verwerkte in maquettes en presenteerde aan de gemeente. Tot een uitvoering kwam het niet, maar de toon was gezet.

In de jaren 1970-1975 hadden zich vanwege de gunstige woningprijzen veel jonge gezinnen in het Vonderkwartier gevestigd. In januari 1975 begon een aantal buurtbewoners zich te organiseren in werkgroepjes. Ze bespraken aanvankelijk zaken rond peuteropvang en recreatieve activiteiten, maar in maart 1975 begonnen de bewoners in deze groepjes zich af te vragen of de aanleg van de brede weg door hun kinderrijke wijk wel zo’n goed idee was. De aanleg van de Hagenkamp-route vorderde immers begin 1975 al gestaag. Bovendien bleek dat deze westtangent niet werd aangelegd zoals omschreven in destijds geldende bestemmingsplannen.

1975: de aanleg van de doorgaande weg is in volle gang

Er werd een wijkcomité opgericht dat van de gemeente eiste om de werkzaamheden per direct te beëindigen. In het bezwaarschrift voerde het wijkcomité aan dat het plan in strijd was met ‘de intenties, bestemmingen en profielen van geldende bestemmingsplannen’. Om hun bezwaren kracht bij te zetten woonden zestig bewoners van het Vonderkwartier met spandoeken de raadsvergadering van 7 april 1975 bij. Wethouder Wim van Elk stelde in deze vergadering voor om de bezwaren te behandelen in de raadscommissie voor ruimtelijke ordening, verkeer en grondzaken. Daarna zou er met een bewonersdelegatie van gedachten kunnen worden gewisseld over de wensen ten aanzien van de groenvoorziening en de oversteekmogelijkheden.

Volgens de wethouder viel het plan binnen de ruimte van de bestemmingsplannen – er hoefde immers niet gesloopt te worden – en verder zouden de geldende bestemmingsplannen slechts bedoeld zijn om te dienen als toetsingskader voor het verlenen van bouwvergunningen en niet voor de onderhavige werken. Het college van B&W wilde daarom niet dat het werk werd stopgezet. Te meer omdat stopzetting van de werkzaamheden ook zou betekenen dat er een schadevergoeding aan de aannemer moest worden betaald.

De raadsvergadering was een grote teleurstelling voor de bewoners. Diezelfde avond werd in een buurtvergadering door 42 bewoners besloten om via een kortgeding bij de rechtbank de stopzetting van de werkzaamheden te eisen. op 10 april formuleerde de inmiddels door het wijkcomité aangetrokken advocaat jonkheer mr. Th. Sandberg een eis aan de gemeente en dreigde met een kort geding. Sandberg was een specialist op het gebied van ruimtelijk ordeningsrecht. Hierop besloot het college van B&W de werkzaamheden op te schorten, maar wenste niet af te zien van de plannen.

Deze mededeling vormde de directe aanleiding om de gemeente te dagvaarden voor de rechtbank in Den Bosch. Eisers namens de buurt waren: Thom Aussems, Josephina de Wit, Ger Martens, Toon van Buul, Servaes Wouters en Jan van Nahuis, procureur mr. C.M. van Leeuwen en advocaat jhr. mr. Th. Sandberg. Drie van de eisers waren huurder en drie eigenaar-bewoner. Mr. G.A.M. Depla trad namens de gemeente op.

Op 28 april 1975 stelde de rechtbank de buurt in het gelijk. Kernpunt van het geding was dat de gemeente enkele belangrijke wijzingen in de aanleg van de weg had aangebracht. Tegen deze afwijking van het tien jaar eerder vastgestelde bestemmingsplan gingen de buurtbewoners in beroep. De rechtbank oordeelde dat dermate ingrijpende wijzingen zijn aangebracht dat de hele zaak opnieuw ter visie had moeten worden gelegd, en dat was niet gebeurd. De uitspraak was voor de gemeente een flinke financiële tegenslag. De weg, een project van zo’n drie miljoen gulden, was in uitvoering, en werd nu stilgelegd.

Op 1 mei, kort na de uitspraak van de rechter, liet de gemeente weten dat ze in beroep zou gaan bij het Gerechtshof. Deze zitting vond enkele maanden later plaats: op 30 september 1975. Maar ook die zitting pakte slecht uit voor de gemeente. Het Gerechtshof verwierp het beroep. Al die tijd lagen de werkzaamheden stil.

De gemeente was compleet verrast door de activistische houding van de buurtbewoners. Het ambtenarenapparaat en het bestuur opereerde sterk technocratisch en was simpelweg niet gewend om in overleg te gaan met de bevolking om samen te zoeken naar breed gedragen oplossingen. Toch ging de gemeente na de gerechtelijke uitspraak in gesprek met het wijkcomité over de invulling van het tracé. Er werd een alternatief besproken waarbij de breedte zou worden teruggebracht van 14 meter naar 7 meter. Daarbij zouden de wegen worden voorzien van ventwegen. Dit kwam een eind in de buurt van de wensen van het wijkcomité. Ook werd door de gemeente toegezegd dat het Eliasterrein een woonfunctie zou krijgen, dat de sluiproute Julianastraat zal worden aangepakt en dat er een onkostenvergoeding voor het wijkcomité zal worden besproken in het college.

Ondanks deze toenadering maakte de gemeente plots een onverwachte ommezwaai en besloot toch in cassatie te gaan. Dit geding diende op 21 mei 1976. De Hoge Raad stelde de gemeente definitief in het ongelijk. Een unieke uitspraak waarin voor het eerst in Nederland een wijk met zijn bewoners erin slaagde om een infrastructureel project juridisch tegen te houden. De buurt vierde feest, maar de vreugde was van korte duur.

Vanaf 1977 groeide in heel Eindhoven de weerstand tegen de plannen van de gemeente om de wegenstructuur beter geschikt te maken voor de afwikkeling van toenemend autoverkeer. De plannen betekenden in veel gevallen rigoureuze nieuwe verkeersdoorbraken en/of verbreding van bestaande wegen. Ze stuitten in heel Eindhoven op verzet. Een groot aantal buurtorganisaties bracht in 1978 gezamenlijk het 60 pagina’s tellende Zwartboek stedelijk overleg uit. Ondanks alle verzet keurde de gemeenteraad vrijwel alle voorstellen voor doorbraken of verbreding goed.

Na de uitspraak van de Hoge Raad besloot de gemeente een nieuw bestemmingsplan te maken om daarmee alsnog de aanleg van een doorgaande weg door de wijk mogelijk te maken. Ook daartegen kwam de buurt in verzet. Ze stuurde bezwaarschriften aan de gemeenteraad en aan Gedeputeerde Staten. Op verzoek van de wijkvereniging – het buurtcomité had zich inmiddels omgevormd tot een vereniging met juridische status – was Gedeputeerde Staten bereid een hoorzitting in Eindhoven te houden.

Ook nu weer zetten de wijkbewoners op een creatieve manier kracht bij hun bezwaren. Op 24 september 1980 gingen tachtig bewoners in een vrolijke optocht naar het gebouw van de Technische Dienst van de gemeente aan het Frederik van Eedenplein waar de hoorzitting plaatsvond. Er werd zelfs een speciaal liedje voor deze gelegenheid gecomponeerd. Op 6 januari 1981 volgde de uitspraak. De gemeente had Gedeputeerde Staten niet kunnen overtuigen van de noodzaak van een doorgaande weg door het Vonderkwartier. De weg was nu definitief van de baan, de buurtbewoners vierden wederom feest.

In de jaren die volgden trachtte de buurt in overleg te gaan met de gemeente om een nieuwe stedenbouwkundige invulling te geven aan de vrijkomende ruimte. Daarin nam de buurt telkens het voortouw. Al in november 1975, tijdens de toenaderingspoging van de gemeente, had de werkgroep ruimtelijke ordening van het wijkcomité een drietal alternatieve voorstellen ontworpen. Omdat de gemeente zich beraadde over een eventueel beroep tegen het besluit van Gedeputeerde Staten, had de wijkvereniging tijd om een plan te ontwikkelen waarin de stedenbouwkundige invulling, de verkeerscirculatie en het parkeren werden vastgelegd. In juni 1981 werd dit concept op een creatieve manier met de buurt besproken. Elke straat werd bezocht met een als tentoonstelling ingerichte bakfiets. Dat bleek een effectieve manier om alle bewoners te bereiken en om allerlei details goed te kunnen bespreken.

De buurt hechtte belang aan o.m. bebouwing op de open plek aan de Willemstraat om te voorkomen dat er ooit nog een doorgaande weg zou kunnen worden aangelegd. Verder wilde de buurt de bebouwing Lodewijk Napoleonlaan en Julianastraat handhaven, die in eerdere plannen gesloopt zou worden. Het meest hechtte de buurt aan een goede verkeerscirculatie, waarbij de wijk voor doorgaand verkeer zou worden afgesloten.

Op 17 mei 1982 ging de Werkgroep XIII Hagenkamp van start, nadat op 23 maart afspraken waren gemaakt over procedures, financiën, tijdsplanning. De werkgroep bestond uit alle leden van de werkgroep ruimtelijke ordening van de wijkvereniging en gemeenteambtenaren van de afdelingen stedenbouw, volkshuisvesting en verkeer van de dienst stadsontwikkeling. Als snel ontstonden er meningsverschillen. Er werden door de werkgroep uiteenlopende alternatieven getekend. Er werd een prijsvraag uitgeschreven (1986) en een proefafsluiting (1987) gemaakt. En ook enquêtes bleken niet te leiden tot een werkbaar compromis.

De wijk bleef al die jaren erg veel last houden van sluipverkeer en tijdens speeldagen van PSV stond het als sinds 1975 onaffe Lodewijk Napoleonplein vol met auto’s. Om hun eisen kracht bij te zetten ondernamen de buurtbewoners uiteenlopende ludieke acties. Dat leidde een enkel keer tot wrijving met enkele ondernemers in de wijk. Ze hadden immers belang bij een goede bereikbaarheid van hun bedrijf.

In een ultieme poging om een halt toe te roepen aan het sluipverkeer haalden in de vroege ochtend van 19 februari 1990 een twintigtal buurtbewoners stenen uit de bestrating om daarmee maar zelf verkeersdrempels aan te leggen op de Sophia van Würtemberglaan en de Lodewijk Napoleonlaan. Een paar dagen later reageerde de gemeente met de aanleg van ‘echte’ verkeersdrempels. Er kwam na jaren schot in de zaak. Later dat jaar kon dan toch eindelijk begonnen worden met herinrichting van het plein, alle straten en de nieuwbouw aan het plein en Hagenkampweg.

Lodewijk Napoleonplein na oplevering. Foto Frank Beek

Voor het ontwerp van het plein werd eind 1989 een werkgroep gevormd. Buurtbewoner en architect Frank Beek, die ook namens de buurt lid was van de Werkgroep XIII Hagenkamp, werd gevraagd een ontwerp te maken. Daarbij was een paar uitgangpunten erg belangrijk. In de eerste plaats moest er absoluut voorkomen worden dat er auto’s konden parkeren: het plein moest een kindvriendelijk verblijfsplein worden. Ook groen was een belangrijk aandachtpunt.

Beek ontwierp in een uitgesproken vormentaal een functioneel gebruiksplein waarbij een aantal elementen refereert aan de geschiedenis van de plek. Het plein kent twee zones: een harde, stenige aan de stadskant en een meer zachte, groene zone aan de kant van de Sophia van Würtemberglaan. De verlaagde, open pleinruimte is ellipsvormig. Door die verlaagde aanleg is het voor auto’s onmogelijk om op het plein te komen. Op dit verlaagde pleindeel kunnen kinderen spelen. Er zijn voetbalgoaltjes, een tafeltennistafel en een basketbalgoal. De ellipsvorm wordt aan de stadskant geaccentueerd met een gemetslede muur in twee kleuren breuksteen, alsof het aardlagen zijn. Deze schuine oplopende muur symboliseert de zachte ondergrond van het gebied. Het plein ligt namelijk in de bedding van het overkluisde beekje de Gender. De trappen en terrassen aan deze kant van het plein kunnen ook gebruikt worden als podium.

Lodewijk Napoleonplein na oplevering. Foto Frank Beek

Groen speelt een belangrijke rol op en rond het plein. Er zijn tal van boomsoorten geplant, waaronder een forse rode beuk, trompetbomen (catalpa) en Japanse notenboom (ginkgo). Deze zone is voor kinderen een avontuurlijke speelplek. Het hoogteverschil wordt overbrugd met trappen gemaakt van klinkers en Ardenner banden afkomstig van de bestrating van het ‘oude’ Napoleonplein. De golvende muurtjes, uitgevoerd in blauw geglazuurde bakstenen, refereren eveneens aan de Gender. In deze hoek is er in de zomer ook plek voor het buitenterras van café ’t Vonderke. Na jaren van acties, protest én overleg werd op 23 juni 1993 het huidige Lodewijk Napoleonplein in gebruik genomen, dat al 28 jaar volop door de buurt wordt gebruikt én gekoesterd…

Met dank aan Thom Aussems, Harry Janssen en Frank Beek. Tekst: René Erven, 15 augustus 2021

Bronnen:

Jaap Evert Abrahamse, Giel van Hooff, Wilfried Uitterhoeve, Historische atlas van Eindhoven, Thoth Bussum 2021.

Frank Beek, ‘De doorgaande weg die niet doorging’, website Vonderkwartier.nl, 18 mei 2018.

Dominique Elshout, ‘Vonderkwartier Eindhoven viert 25 jaar Napoleonplein’, website ED.nl, 31 mei 2018.

Harry Lintsen en Peter Thoben, De canon van Eindhoven, Adr. Heijnen Uitgevers, ‘s-Hertogenbosch 2009.

Schrijf je in voor onze nieuwsbrief en ontvang het laatste nieuws in je inbox